De nieuwe Sluisbuurt op het Zeeburgereiland moet een modelwijk op mobiliteitsgebied worden. Het aantal parkeerplekken per kavel ligt nog niet vast. Maar Amsterdam heeft er alle belang bij dat een auto-arme wijk. “De Sluisbuurt ligt aan een belangrijke invalsweg. Met iedere extra auto die daar rijdt, neemt de doorstroming af. Terwijl de fietsverbindingen naar de rest van de stad prima zijn en door de aanleg van een brug over het Amsterdam-Rijnkanaal nog concurrerender zullen worden”, licht Annius Hoornstra, adjunct-directeur Grond en Ontwikkeling van de gemeente Amsterdam toe.
In de ideale situatie nemen in de toekomstige wijkbewoner dadelijk vanaf de fiets of het openbaar vervoer om naar zijn werk te gaan. Voor uitstapjes of familiebezoek buiten de stad kan autodelen een oplossing zijn. In de oksel van de oprit naar de A10 is al een P&R-voorziening met deelauto’s gepland, die in de toekomst misschien wel als zelfrijdende auto’s naar je toe kunnen rijden. De gemeente verkent met verschillende autodeelbedrijven de mogelijkheden, maar ook vastgoedpartijen hebben volgens Hoornstra belang bij dergelijke voorzieningen. “Met één parkeerlaag minder in een complex kun je aardig besparen op de stichtingskosten. Ik weet dat BPD op het Zeeburgereiland ook gaat experimenteren met deelauto’s van BMW.”

Geen radicale vernieuwing

Amsterdam mag met de Sluisbuurt vooroplopen in het streven naar (bijna) autoloze buurten, de voorstellen van het stadsbestuur voor een nieuw parkeerbeleid gaan minder ver. Dat blijkt uit de nieuwe maximum- en minimumnormen uit de Nota Parkeernormen die de gemeenteraad in juni behandelt.
Als de nota ongeschonden de eindstreep haalt, komt er straks bij nieuwbouw- en transformatieprojecten maximaal één parkeerplek per woning. Ontwikkelaars en corporaties moeten die plek op eigen terrein realiseren. Hun kopers en huurders krijgen geen vergunning meer voor het parkeren op straat. Die plekken zijn bedoeld voor bezoekers.
Dan de minimumnormen. Sociale verhuurders hebben straks geen verplichting meer om inpandige parkeerplaatsen te realiseren. Commerciële ontwikkelaars mogen daar naar eigen inzicht ook van afzien op zogenaamde A-locaties (stadsdeel Centrum plus directe omgeving van NS-Intercitystations). En in de meeste andere buurten (de B-locaties) zijn de minimumnormen verlaagd tot 0,3 parkeerplek voor kleine woningen (<60 m2) en 0,6 voor grotere woningen.
Op het eerste gezicht lijkt het verbannen van bewonersauto’s van de straat een radicale maatregel. Maar dat was in flinke delen van de stad al gebruik bij nieuwbouwprojecten. Op IJburg en de Zuidelijke IJ-oever krijgen bewoners bijvoorbeeld al geen vergunning voor straatparkeren als ze een plek onder hun woning hebben of kunnen huren.
De maximumnorm wijkt ook niet af van afspraken die de afgelopen jaren met commerciële ontwikkelaars zijn gemaakt in projecten als Oostpoort of het Amstelkwartier. Daar gold al de regel dat zij gemiddeld niet meer dan één parkeerplek per woning mochten aanbieden.
Ontwikkelingsmanager Edward Zevenbergen van BPD kan zich dan ook prima vinden in het nieuwe parkeerbeleid. “We zien in verschillende steden dat er minder behoefte is aan parkeerplaatsen, zeker onder bewoners van de iets goedkopere woningen. Als de stad groeit, wil je bovendien niet dat de openbare ruimte dichtslibt met stilstaande auto’s.” Maar dan moet de stad volgens Zevenbergen wel meer geld investeren in openbaar vervoer.

Deelauto’s en parkeerbemiddelings-app’s

BPD verkent de mogelijkheden van autodelen: “Uit eigen onderzoek komt dat mensen tot wel 50 euro per maand willen betalen om altijd over een deelauto te kunnen beschikken. Op het Middenkavel van de Laan van Spartaan experimenteren we ook met een app die bemiddelt in lege parkeerplekken van bewoners, zodat de beschikbare capaciteit in een buurt beter wordt benut.”
Ook Syntrus Achmea Real Estate kan als belegger in middensegment huurwoningen goed leven met de nieuwe parkeernormen en -regels. “We acquireren in Amsterdam toch vooral locaties die goed in het stedelijk weefsel zijn ingebed en dichtbij voorzieningen en het openbaar vervoer liggen”, licht Niels van Wonderen, teammanager Asset Management Woningbeleggingen toe. Het bedrijf wil, net als BPD, graag meehelpen om deelauto’s voor zijn huurders te faciliteren. “De eerste pilots op dat gebied hebben wij al gedaan.”  

‘Valse voorstelling van zaken’

Het nieuwe parkeerbeleid lijkt voor corporaties en hun huurders nog de meeste consequenties te hebben. De sociale verhuurders zijn blij dat ze eindelijk af zijn van de verplichting om in nieuwbouwprojecten dure ingebouwde parkeerplaatsen op te nemen. Ook al was daarvoor onder hun huurders weinig belangstelling. In 2010 liet Stadgenoot zien tot welke verliezen dat kon leiden: van de 2700 parkeerplaatsen die de corporatie in Amsterdam exploiteerde, stond gemiddeld 29 procent leeg, met IJburg en Oud-West als trieste uitschieters met meer dan 60 procent leegstand. Jaarlijks liep de corporatie daardoor vele tonnen aan inkomsten mis.
Het zit de corporaties wel dwars dat de gemeente in haar nota stelt dat de sociale verhuurders een keuze hebben om wel of geen parkeerplekken in hun nieuwbouwcomplexen op te nemen. “Dat is een valse voorstelling van zaken. De nieuwe regels rond DAEB en niet-DAEB maken het ons onmogelijk om in nieuwe parkeergelegenheid te investeren. We mogen alleen nog plekken aanbieden die rechtstreeks zijn gekoppeld aan sociale huurwoningen en die als één pakket  passend worden aangeboden onder de aftoppingsgrens. Van de hoge investeringen zien we in de praktijk dus niets terug”, legt beleidsmedewerker Niels Raat van de AFWC uit.

Uitzondering voor SV-urgenten

Zelfs als de gemeente de corporaties hierin financieel tegemoet zou komen, gaan zij volgens Raat geen parkeerplaatsen meer aanleggen. “We zijn opgericht om betaalbare huurwoningen te bouwen en beheren. In de jongste Samenwerkingsovereenkomst hebben we met de gemeente en de huurdersorganisaties bovendien afgesproken dat eventuele financiële meevallers worden besteed aan extra nieuwbouw, duurzaamheidsmaatregelen en lagere huren.” Huurders moeten kortom hun parkeerplek zelf gaan organiseren. Raat pleit wel voor een uitzonderingsregeling voor stadsvernieuwingsurgenten. Hij voorspelt dat deze groep niet meer naar een andere plek in de stad wil verhuizen als ze daarmee hun parkeerplek op straat verliezen. “Het is ook onterecht dat buren die eerder verhuisden, nog wel een straatvergunning hebben gekregen maar latere beslissers daarvan door het nieuwe beleid worden uitgesloten. Dat kan voor vertraging zorgen bij de stedelijke vernieuwing in de stad.”