Vertel een buitenlandse toerist wat Amsterdam van plan is op de waaierige zandplaten in het IJmeer en hij/zij is diep onder de indruk van zoveel creativiteit en lef. Het is ook bijzonder wat de stad aan haar oostrand ontwikkelt. Waar nieuwe wijken in Nederland vooral op zompige weilanden verrijzen, bouwt Amsterdam een archipel van eilanden met een grote variatie aan huizen, voorzieningen en spraakmakende architectuur. Actuele trends als particulier opdrachtgeverschap en wonen op het water worden even vanzelfsprekend meegenomen als gloednieuwe concepten voor laagdrempelige zorgvoorzieningen. Met enkele jachthavens en een heus strand wordt zelfs geprobeerd om behalve bewoners ook andere Amsterdammers naar de wijk te laten trekken. Kom daar eens om in een willekeurig andere Vinex-wijk. Toch is het laatste jaar in de stad de stemming over IJburg omgeslagen. De aanvankelijke trots over zoveel vindingrijkheid en durf is behoorlijk verbleekt. Ontwikkelaars klaagden in de media openlijk over de starre opstelling van het gemeentelijk projectbureau. De gemeente maande op hun beurt de bouwers om eindelijk hun beloften na te komen. Makelaars en onderzoekers uitten intussen flinke kritiek op de hoge huizenprijzen en strenge parkeernormen. IJburg zou onbereikbaar worden door de krap bemeten bruggen en wegen. Het lijkt wel of de nieuwbouwwijk in het IJmeer geen goed meer kan doen.

Stroeve samenwerking

De ontwikkeling van IJburg is tot nu toe ook verre van soepel verlopen. Eerst was er het referendum dat de gemeente alleen won door een te lage opkomst. Erna lagen de gemeente en de ontwikkelaars die zich in drie consortia hadden verenigd (zie kader), regelmatig met elkaar overhoop. Het eerste struikelblok was het stedenbouwkundig plan voor het Haveneiland en de Rieteilanden, dat volgens afspraak door de consortia zou worden gemaakt. De opzet voor dit eerste deel van IJburg werd door zowel het gemeentelijk kwaliteitsteam als de Amsterdamse Raad voor de Stadsontwikkeling afgekeurd. Vooral de tweedeling tussen gestapelde bouw langs doorgaande straten en laagbouw in besloten buurten kon geen genade vinden. Ook zou onvoldoende gebruik zijn gemaakt van de mogelijkheden van het water. Onder leiding van gemeentelijk ontwerper Ton Schaap moest er een nieuw plan worden gemaakt, waarover uiteindelijk iedereen enthousiast was. Op het Haveneiland werd een strakke gridstructuur geïntroduceerd, waarin de bebouwing gelijkmatig over flexibele blokken is verdeeld.

De consortia zorgden voor nieuwe irritatie toen zij terugkwamen op hun afspraak om de openbare ruimte te ontwerpen en aan te leggen. Het leek een goede manier om de wegen en pleinen aan te laten sluiten op de woningontwerpen van de architecten. Toch bleken de ontwikkelaars niet op deze taak te zijn berekend. “Een schoenmaker moet bij zijn leest blijven”, verklaart Han Michel namens de ontwikkelaars achteraf. De grootste tegenvaller voor wethouder Duco Stadig was echter de weigering van de consortia om volgens afspraak op het Haveneiland en de Rieteilanden 1400 koopwoningen in het middensegment te bouwen (in die tijd 388.000 gulden – omgerekend 176.000 euro). De gestegen bouwkosten en opeenstapeling van voorschriften en kwaliteitseisen maakten volgens de ontwikkelaars de ontwikkeling van deze woningen onmogelijk. “Beide zaken zijn niet specifiek voor Amsterdam. Overal in het land kampten ontwikkelaars met deze problemen”, vertelt Han Michel. Het grootste zeer lag niet bij de grondprijspolitiek van de stad. “Op IJburg hebben we over dat onderwerp werkbare afspraken gemaakt.”

Stadig heeft nog even gedreigd met het inschakelen van andere ontwikkelaars om voldoende goedkope woningen op IJburg te krijgen. Maar uiteindelijk werd na hard onderhandelen een compromis tussen de partijen bereikt. Met onder meer een bezuiniging op milieukundige snufjes kon alsnog de helft van de 1400 geplande middensegmentwoningen tegen de oorspronkelijke prijs ontwikkeld worden. De overblijvende 700 koophuizen werden vastgezet op een maximale verkoopprijs van 272.000 euro. Woordvoerder Doede Jaarsma van gemeentelijk projectbureau IJburg ontkent dat hiermee op de kwaliteit van de woningen is bezuinigd. “Er zijn wel enkele milieu-eisen teruggeschroefd, maar het uiteindelijke resultaat ligt nog altijd boven ons eerdere uitgangspunt.”

Vraag naar dure koop zakt in

Hoewel beide partijen tevreden uit de onderhandelingen waren gekomen, werd hen geen rust gegund. Hoewel Amsterdammers massaal reageerden op de eerste woningaanbiedingen, zakte de vraag naar dure koopwoningen in. Uit logistieke en financiële overwegingen waren de consortia juist begonnen met het ontwikkelen van deze vrijesector categorie. Een extra tegenvaller was het vrijkomen van luxe koophuizen in de binnenstad door het omvallen van ICT-bedrijfjes en de algemene beursmalaise. In september jl. was van de eerste 250 vrijesectorhuizen de helft nog altijd niet verkocht.

De verkoopproblemen kwamen bijzonder ongelegen. In verschillende kranten hadden makelaars kritiek geuit op de prijs-kwaliteitsverhouding van IJburgwoningen en de strenge parkeernorm van één plek per huishouden. Pieter Hooimeijer, hoogleraar ruimtelijke wetenschappen aan de Universiteit Utrecht, trok de vergelijking met Leidsche Rijn. Daar had het de gemeente vele miljoenen euro’s gekost om de parkeernorm van 1,2 achteraf te verhogen. Wegen moesten worden verbreed en plantsoenen veranderden in extra parkeerhavens. Doede Jaarsma is het niet eens met de kritiek en denkt ook niet dat de situatie zich in Amsterdam zal herhalen. “Voor IJburg hebben we goede alternatieven voor de auto ontwikkeld. Vanaf de eerste dag rijdt er een rechtstreekse bus naar het centraal station. Binnen twee jaar volgt de IJtram, terwijl in 2005 de Zuidtangentbus via het PEN-eiland de wijk binnen komt rijden. In 2010 krijgt die lijn waarschijnlijk zelfs een vrije baan.”

Han Michel van de gezamenlijke consortia is het met Doede eens dat er op IJburg goed openbaar vervoer is geregeld. Als ontwikkelaar heeft hij zich ook neergelegd bij de strenge parkeernormen. “Amsterdam heeft nu eenmaal een autoluw beleid. Dat weet je als je hier gaat wonen of bouwen.” Een nieuw element in de discussie vindt hij wel de extra bedrijvigheid die IJburg kan aantrekken. “Een recent onderzoek in het Oostelijke Havengebied heeft uitgewezen dat daar veel meer bedrijven zijn gekomen dan was voorspeld. Ik kan me voorstellen dat je met dat gegeven nog een keer kritisch naar de parkeernorm gaat kijken.” De optie om meer vierkante meters in een parkeerplek te stoppen zodat er een auto extra in het vak kan staan, vindt hij niet realistisch. “Daar kan volgens mij alleen een Smart auto bij staan en die is weinig populair.”

Toekomstplannen

Op dit moment werken de gemeente en de consortia druk aan plannen voor het oostelijk deel van het Haveneiland en de rest van IJburg. De nieuwe bouwfase biedt hun volop mogelijkheden om zaken anders aan te pakken en in te spelen op de marktsituatie. Eerder was voor Haveneiland-West al afgesproken dat een deel van de koopwoningen in het middensegment kleiner wordt om ze betaalbaar te houden voor middeninkomens. Ook wordt op dit moment een deel van de dure koopwoningen omgezet in dure huurhuizen. Voor de volgende bouwfasen wordt daarbovenop gedacht aan een kleiner aantal functies en prijsklassen per bouwblok. De stichtingskosten van woningen kunnen ook omlaag door te bezuinigen op het aantal architecten en het ontwerpproces te vereenvoudigen. Verder zal misschien een deel van de geplande dure koopwoningen worden gesplitst in twee kleinere en goedkopere appartementen. De consortia krijgen bovendien meer vrijheid om van knellende bouwprocedures af te wijken. “Bij Haveneiland-West hebben we ons geconcentreerd op het vastleggen van de regels. Nu maken we afspraken over de intenties van het bouwproject”, aldus Michel.

Aan de parkeernormen en de grondprijzen wordt voorlopig niet getornd. Ook is het volgens Jaarsma onmogelijk om het Zeeburgereiland eerder te ontwikkelen om IJburg dichter bij de bestaande stad te brengen. “Het verhuizen van de rioolzuiveringsinstallatie op die plek kost veel tijd. Pas in 2006 kunnen we er woningen bouwen.” Beide partijen willen met hun plannen ook absoluut de indruk wegnemen dat in de volgende bouwfasen wordt beknibbeld op de kwaliteit van IJburg. “De uitgangspunten van de wijk zijn onveranderd gebleven”, aldus Jaarsma. Hetzelfde geldt volgens hem voor het principe van de ongedeelde stad.

"Te weinig marktbesef"

Niet iedereen is optimistisch over de gevolgen van de voorgenomen maatregelen. Gert Middelkoop, planoloog en docent aan de Universiteit van Amsterdam, is bijvoorbeeld buitengewoon kritisch over het verkleinen van de huizen. “Bezuinigen op het aantal vierkante meters is het slechtste wat je op dit moment kunt doen. Het toont hoe weinig besef de gemeenten en consortia hebben van de markt.” Volgens Middelkoop heeft Amsterdam verzuimd een fatsoenlijke concurrentie-analyse te maken. “Logistieke en technische eisen hebben de planning van de wijk gedomineerd. Men dacht dat IJburg toch wel vol zou lopen.” Middelkoop is dan ook niet gerust op het succes van de wijk, hoewel van de eerste groep woningen in het middensegment al driekwart verkocht is. Bovendien was er in het Oostelijk Havengebied aanvankelijk ook veel pessimisme, dat later omsloeg in juichende kritieken. “Op Borneo-Sporenburg zijn inderdaad ook veel stedenbouwkundige dromen niet uitgekomen. Maar het concept achter die eilanden was voldoende radicaal om er uiteindelijk een succesvolle wijk van te maken. IJburg zit eigenlijk teveel tussen Borneo-Sporenburg en een gewone Vinexwijk in.”