In de zomer van 2002 wond Duco Stadig, wethouder Volkshuisvesting en Grondzaken, er in zijn ‘bestuurlijk testament’ woonbotenbeleid geen doekjes om. “Het woonbotenbeleid sleept zich al dertig jaar voort en vastgesteld beleid is in onvoldoende mate uitgevoerd.” De bootbewoners hadden het waarschijnlijk niet beter kunnen formuleren. Al jaren vechten belangenorganisaties als de Landelijke Woonboten Organisatie (LWO) en het Waterig Amsterdams Front (WAF) tegen de “willekeur” en “algehele gekte” die zij op het water waarnemen. Omdat het beleid naar de stadsdelen is gedelegeerd, kunnen voor het schip op de ene oever andere richtlijnen gelden dan voor de ark ertegenover. Iedere generatie bestuurders en ambtenaren probeert ook de regels voor bootbewoners gelijk te trekken met die voor mensen op de wal. Tevergeefs. De LWO signaleerde in 2002 tenminste vijftig punten van ongelijkheid die niet snel zullen veranderen, variërend van huursubsidie en rioolheffing tot regels voor verbouwingen en welstand. Ook Maarten Voster van de Dienst Binnenwaterbeheer Amsterdam (BBA) geeft toe dat wonen op het water iets anders is dan een huis op de wal. “Heel veel regels en wetten die voor onroerende goederen gelden, gaan niet op voor een roerend goed als een boot. Persoonlijk vind ik die verschillen ook niet zo erg.”

Erfpacht afgeschoten

Om een einde te maken aan de chaos en verwarring in het woonbotenbeleid riepen in de zomer van 2002 Stadig en Bea Visser, directeur van de Dienst Binnenwaterbeheer Amsterdam, de projectgroep Wonen op het Water in het leven. Portefeuillehouders van enkele stadsdelen, directeuren van stedelijke diensten en belangenorganisaties van woonbootbewoners gingen samen met Stadig op zoek naar oplossingen voor een aantal slepende kwesties. Met stip op nummer één stond de moeizame invoering van erfpacht voor woonboten. In de zomer van 2003 besloot Stadig na gesprekken met zijn staf en de projectgroep de introductie van erfpacht op het water definitief af te blazen. “Het was juridisch onduidelijk of de regeling haalbaar was. Bovendien ontstaat er ook onduidelijkheid als je ligplaatsen met erfpacht en precario naast elkaar laat bestaan”, aldus Maarten Voster van BBA en leider van de projectgroep.
Het alternatief werd de aanlegovereenkomst, waarbij de al ingeboekte verdiensten op nieuwe ligplaatsen niet in gevaar kwamen. Voordat de eigenaar van een woonboot een ligplaatsvergunning krijgt, moet hij voortaan bij opbod een bedrag betalen om op die plek te mogen liggen. “In de botenwereld is het gangbaar dat nieuwe bewoners de bestaande ligplaats overnemen van de vertrekkende eigenaar en daarvoor een flink bedrag betalen. In feite zetten wij dat systeem voort met nieuwe ligplaatsen”, aldus Voster. “Het enige verschil is dat de nieuwe bewoner als eerste gebruiker dat bedrag aan het stadsdeel betaalt dat de ligplaats heeft aangelegd.”

120 nieuwe ligplaatsen

“Sleutelgeld” noemt Erik Blaauw, secretaris van de Landelijke Woonboten Organisatie en actief binnen het Waterig Amsterdams Front, de aanlegovereenkomst zonder een spoortje ironie. “Op de wal is het verboden om een geldbedrag te vragen voordat je een publiekrechtelijke vergunning verleent.” Hij vertrouwt ook de toezegging van de gemeente niet dat de aanlegovereenkomst alleen voor nieuwe ligplaatsen geldt. “De nieuwe locaties uit het voorstel aan de gemeenteraad – Houthavens en IJburg - zijn allemaal plekken die bedoeld zijn om verplaatste schepen neer te leggen. Linksom of rechtsom wil de overheid gewoon een deel van de waarde van de boten op tafel zien.”

Voster bestrijdt die opvatting en legt uit dat bewoners die naar een nieuwe ligplaats moeten verhuizen geen ‘sleutelgeld’ hoeven te betalen. “Als de verplaatsing zich binnen het stadsdeel afspeelt, verloopt de verhuizing voor iedereen met gesloten beurzen. Moet de boot naar een ander deel van de stad, dan betaalt het oude stadsdeel de kosten van de aanlegovereenkomst voor de nieuwe ligplaats. Bewoners hoeven dus alleen te betalen als er sprake is van een nieuwe boot op een nieuwe plek.” Voster begrijpt de tegenstand van woonbootorganisaties ook niet goed. “Met de aanlegovereenkomst worden bewoners van nieuwe ligplaatsen gelijk behandeld met die van oude en is er een rem gekomen op het verplaatsen van schepen. Bovendien worden stadsdelen financieel geprikkeld om het aantal ligplaatsen uit te breiden. Wat wil je nog meer?” Dat de komst van meer ligplaatsen geen loze kreet is, blijkt volgens hem uit de lijst met ongeveer 150 potentiële nieuwe locaties die in samenwerking met de stadsdelen wordt opgesteld. “Het zal me niet verbazen als daarvan binnen een jaar of tien zeker 120 plaatsen gerealiseerd zijn.” Bij de uitbreiding ligt het accent op delen van de stad waar nog maar weinig boten liggen. In de binnenstad komt er in elk geval de komende jaren niets meer bij.
Blaauw laat zich ondanks het vooruitzicht op nieuwe ligplaatsen niet overtuigen van de noodzaak van de aanlegovereenkomst. “Het is een schande dat stadsdelen zich alleen door geldgewin geroepen zouden voelen nieuwe steigers aan te leggen. Dat is de redenering van een projectontwikkelaar maar de zorg voor goede en betaalbare huisvesting is gewoon een taak van de overheid. Alle kosten voor de aanleg van een nieuwe ligplaats kunnen ook gewoon in een hoger precario worden gestopt.”

“Gerationaliseerde vooroordelen”

De aanlegovereenkomst is overigens niet het enige twistpunt tussen gemeente en woonbootbewoners. Terwijl de organisaties bakkeleien over de kosten van nieuwe ligplaatsen, doemt het volgende conflict al weer op: welstandsbeleid voor boten. Veel stadsdelen hebben de schepen bewust buiten de discussie over nieuwe welstandsregels gelaten. Wettelijk is er ook geen verplichting om schoonheidsregels hiervoor op te stellen. Maar steeds meer walbewoners en bestuurders ergeren zich aan de ‘misbaksels’ die op sommige plaatsen het water ontsieren. De projectgroep heeft daarom vorig jaar een ‘gereedschapskist’ voor stadsdelen gemaakt om hen te helpen met het opstellen van logische toetsingscriteria.
In grote lijnen wordt daarbij dezelfde systematiek gehanteerd als op de wal. “Definieer per deelgebied eerst de kenmerken waaraan je wilt vasthouden en kijk of en hoe woonboten daarin kunnen worden opgenomen. Bemoei je pas daarna met zaken als de goothoogte, de kleur of het type dak”, legt Voster uit. Politici moeten ook bepalen hoever ze willen gaan met het opleggen van schoonheidsregels. “Sommigen vinden al die verschillende bootjes en arken erg charmant. Maar anderen willen juist rust en eenheid op het water.”
Als het aan de bootbewoners ligt, zal het nog lang duren voordat er een einde komt aan hun bonte waterrijk. Blaauw zal zich tot het uiterste verzetten tegen vage welstandscriteria zoals in deze notitie. “Er is nergens sprake van enige onderbouwing, zodat ambtenaren dadelijk boten moeten toetsen aan gerationaliseerde vooroordelen. Onlangs werd nog een schip op welstand afgekeurd, omdat er onder water een knik in de romp zat die niet authentiek was. Met deze notitie wordt de gekte alleen maar groter. Nu sta je soms al bij de Raad van State voor een raam van plexiglas dat een centimeter dikker is dan is toegestaan.”
Het steekt hem bovendien dat de gemeente op hetzelfde moment weigert om apart beleid voor historische schepen in te voeren. In het verleden heeft de gemeenteraad dit wel toegezegd maar van die beloften is niets terechtgekomen. “Volgens Stadig kost dat te veel mankracht en geld. Maar dat is onzin. Monumentensubsidies zijn vaak al tien jaar van tevoren vergeven. Dus daarvan zullen we niet veel kunnen profiteren. Hou gewoon een paar kleine werfjes voor woonboten open zodat we zelf aan de schepen kunnen klussen. Het zou ook al veel schelen als de woonbootbewoners eens een keer met rust worden gelaten. Maar dat is blijkbaar te veel gevraagd.”