De zeehaven leeft van bulkgoederen: de aan- en afvoer van steenkolen, de opslag van benzine en andere olieproducten en de doorvoer van agrarische producten. Amsterdam is de belangrijkste cacaohaven in de wereld. De opslagcapaciteit van brandstoffen dijt almaar uit. Nog dit jaar neemt Vopak een nieuwe tankterminal in gebruik. Ook de kolenoverslag groeit de komende jaren door de versnelde sluiting van kerncentrales in Duitsland. De overslagbedrijven OBA en De Rietlanden voorzien een verdubbeling. Met het oog op die groei heeft OBA afgelopen zomer één van de grootste kranen ter wereld in gebruik genomen.
Einde van de groei is niet in zicht, zo meent Michiel Nijdam. Hij is senior-onderzoeker haveneconomie aan de Erasmus Universiteit Rotterdam en directeur van onderzoeksbureau RHV. ‘’Handel trekt handel aan. Havenactiviteiten vertonen daardoor een niet te stoppen groei. Dat gaat overal zo.” Nijdam begrijpt heel goed dat de aanwezigheid van de haven in de samenleving en bij politici spanning oproept. “Overslagbedrijven nemen heel veel ruimte in. Door de aard van de werkzaamheden – het simpelweg lossen van grote zeeschepen, het opslaan van goederen en het weer laden van kleinere binnenvaartschepen - is de toegevoegde waarde relatief gering. Verkoop van de grond ten behoeve van woningbouw zou veel meer geld opleveren. Ook de directe werkgelegenheid is heel beperkt. De op- en overslag van die enorme goederenstroom biedt slechts een dikke tweeduizend mensen werk.”

Haven onmisbaar

De Erasmus Universiteit verzamelt gegevens over de economische betekenis van de Nederlandse zeehavens. De totale werkgelegenheid verbonden met Haven Amsterdam, inclusief de internationale transportsector, de havengerelateerde industrieën, groothandel en gerelateerde zakelijke en niet-zakelijke dienstverlening, omvat zo’n 15.000 banen.
Noordwest-Europa kan volgens hem niet zonder de Amsterdamse haven. “Luchthaven Schiphol, de aanwezigheid van staalfabrieken en het gebruik van kolen voor opwekking van elektriciteit maken de aanvoer van brandstoffen onmisbaar. Daarvoor zijn we afhankelijk van de aanwezigheid van diepzeehavens, zoals de haven van Amsterdam.” Een haven heeft volgens hem de handicap dat het nut niet heel direct zichtbaar is. Wie bij wijze van spreken in een hotelkamer in Düsseldorf het licht aan doet, realiseert zich niet dat kolen nodig zijn voor de energieproductie. Kolen die via Amsterdam zijn aangevoerd. “Het bieden van goede havenfaciliteiten is een vorm van onderlinge solidariteit. Het is een basiselement. De haven is onmisbaar voor de Europese welvaart,” aldus Nijdam.
Het afstoten van de meest hinderlijke bedrijvigheid is volgens hem evenmin haalbaar. “De haven is altijd aan verandering onderhevig. We hebben in de jaren zeventig van de vorige eeuw gezien dat door de komst van containers een deel van de havenkades in onbruik raakte. Daar zijn de woningen van het Oostelijk Havengebied gebouwd. Amsterdam is daarin niet bijzonder. In Hamburg en Kopenhagen hebben we een soortgelijke ontwikkeling gezien. Maar de op- en overslag van bulkgoederen is springlevend.
Natuurlijk kun je bedrijven verplaatsen, al is het zeer kostbaar. Maar dan moet wel elders, bij Rotterdam of Antwerpen, ruimte worden gevonden. Het maatschappelijke voordeel daarvan is echter gering. Dan komt er wel ruimte voor extra woningbouw langs het Noordzeekanaal, maar elders in het land zullen de ontwikkelmogelijkheden afnemen. Daar schiet ons land niets mee op.”

Schaalgrootte nodig

Afnemende havenactiviteit draagt vervolgens een ander gevaar in zich. “Een beetje haven, dat gaat niet. Voor een kostenefficiënte infrastructuur is schaalgrootte nodig. Als het aantal passerende schepen afneemt, dan is er minder aandacht voor het sluizencomplex bij IJmuiden. Voordat je het weet komen welkome activiteiten, zoals de internationale cruisevaart in de knel en ontstaat economische schade aan de stad.”